Interior 


車内の独特で落ち着いた雰囲気は気に入っています。ダッシュボードより下の高さは黒で統一し、その上は明るいベージュでまとめられた色合いは、特に高級感はないものの、そつないセンスが感じられます。

センターコンソールはドライバー側に向けて少し傾けられており、最も使用頻度の高いオーディオが一番高い位置に取り付けられているのも合理的なレイアウトです。 

旧き良きドイツ車らしく1DINしか入らないので、音質を重視する人にはカーナビが取り付けられませんが、(VWJの出している取り付けキットで、1DINユニットをシフトレバーの前に移す手もありますが。)逆にPCのように日進月歩で買ってもすぐ古くなるカーナビ選びに頭を悩ます心配がありません。(負け惜しみか?)

インテリアは普段運転しながら目に入り手に触れる部分であり、ある種エクステリアよりも重要だと言えます。自分の車を眺めている時間より、自分の車を運転している時間のほうが遥かに長いですよね。ホントは眺めている時間もかなり好きですけど。

 

 Nakamichi → Sound Monitor               Car Audio

音は純粋に個人の好みの問題なので、これから述べることも今まで同様、すべて素人である私個人の意見と割り切って読んでください。

純正のBOSE Sound Systemは低音がちょっとオーバーブースト気味のBOSEらしい張りのある音で、たいそう気に入っていました。

音質的には交換の必要は全くなかった訳ですが、日本と北米ではFMは周波数レンジ、AMはステップ間隔が違うため、FMではTVのNHK第一とNHK教育、AMではFENしか聞けず、J-Waveや交通情報が聞けないため、日本に来てからかなり物足りない状態でした。

Stock BOSE-Panasonic Cassette Head unit
そこでこの際カセットは切って、(CDRもあることだし)1枚がけCDヘッドユニットに交換することにしました。

ところでBOSE Systemの構成は、パナソニック製のアンプレスカセットヘッドユニット、トランクにマウントされたBOSEアンプ、リアシェルフにマウントされたウーファーX2・ツイーターX2、フロントドアのウーファーX2、フロントダッシュのツイーターX4!の合計10個のBOSEスピーカーとなります。

なおスピーカーのインピーダンスは通常の4Ωではなく、BOSEらしく2Ωです。

BOSE Rear-Left Woofer

さて私はオーディオ関係の電気には滅法弱いのですが、Boseアンプの入力は通常のRCAとかのプリアウト信号ではなく、センターにアースされた、差動入力というものらしいのです。オームの法則しかしらない私にとっては何のこっちゃなのですが、通常の出力をつなぐと、ヘッドユニットもBOSEアンプもぶっ壊れるそうなので(思い切って試したら、壊れることはなく、ポップノイズの問題だけでしたが。)、アメリカにあるAudioLink社(サイトはこちら)PD4というBOSE用アダプターを使用したのでした。

 ヘッドユニットには、ブランドに弱い私としては昔からあこがれていた、ナカミチのCD45zを選びました。最初は3万円のCD35にしようとしたのですが、オートバックスで聞き比べると高音の伸びがダンチだったのと(さすがCD45zの20BitDAC)人の薦めや、雑誌で高い評価を得ていたこともあり、CD45zに決めました。さてここから先はナカミチファンの方にはお読みにならないことをお勧め致します。あまりいいこと書いてませんので。

さてバックオーダーのため3ヶ月待って消費税分まけてもらったCD45zのRCA出力をBOSEアダプターを介して取付けると、う〜ん、中低域が薄い。明らかに純正のパナソニックカセットより薄い!

これはショックでした。CD、しかも6万円もしたCD45zの中低域が純正カセット以下なんて!!

BOSEアダプターには35Hzのイコライザーがついていたので、低域を持ち上げて見ても、不自然に増幅されるだけで、張りのある低音には程遠い、耳に心地よくないたるんだ音になるばかりでした。アダプターが音質を劣化させている可能性も考え、CD45zをホームオーディオにつないで聞いてみても傾向はあまり変わりませんでした。高音はブリリアントでよいのですが、バイオリンの音とかはちょっとヒステリックにも聞こえ、やはり中低域は弱めでした。そのうち耳が慣れるだろうと思いながら1ヶ月間ほど我慢して聞いていたのですが、楽しむために聞くはずの音楽に我慢している状況に疑問を感じ、試聴の末、清水の舞台から飛び降り、富士通テン製Sound Monitor CDT-300Xに買い換えたのでした。

無意味なビカビカイルミネーション系が大嫌いな私としては、CD45zもCDT-300Xもその落ち着いたデザインや音質重視のコンセプトはどちらも好ましいものでしたが、CDT-300Xの音ははっきり言ってすばらしい!! 澄み切った高域、張りのあるクリアな中低域、まさに求めていた音でした。極低域こそ純正のパナソニックより弱めですが、それを補うだけの全体の透明感があります。Sound Monitorは極力音に味付けしないニュートラル志向と感じます。

音やデザインは完全に個人の好みの世界ですが、いったいCD45zの6万円は何だったんだろうって感じです。CDT-300Xはアラジンというショップ(サイトはこちら)から通販でCD45zの3万円増しで買えました。トータルの金額はかなり高いものになってしまいましたが、6万円払った上に我慢しつづけるより精神衛生上いいので、授業料だったと思って割り切っています。ホーム用だったら3万円台でかなり満足のいくCDプレイヤーが買えますが、カーオーディオはそのサイズや電源の制約、過酷な環境に耐えられる耐久性、生産量の差等から、メーカーもなかなか安価でいいものは作れないんでしょうね。

結局ビカビカイルミネーション系のほうが売れ筋でしょうし。

Nakamichi CD45z

 Sound Monitor CDT-300X 
 
世の中良いものにも必ず欠点はあるものでCDT-300Xも例外ではありません。左上の写真でもなんとなく分ると思いますがバックライトがディマーと連動してなく常時フル点灯しているため夜間まぶしすぎることです。A3はセンターコンソールの一番上にオーディオが入るのでなおさらです。この問題はウィンドウ用スモークフィルムを小さく切って表示部に貼って解決しました。ランダムプレイが本当にランダムで同じ曲が何度もかかるのも困ったチャンです。音質を考えれば取るに足らないことなのですが。。。

CDT-300XとPD4を取りつけ前に接続テストしているところ

スモークフィルムを表示部に貼った後

 
左のCD45zにのっかてるのは、カロッツェリアの欧州車用取りつけキット(通称DINスリーブ)AD-G715です。手前の切り欠きは、内臓アンプの放熱孔をスリーブが覆うため加工したものです。ただでさえ発熱量の多いアンプ内臓ヘッドユニットの放熱を、少しでも良くするためにした加工です。

CD45zとキットは一緒にAバックスから購入したものですが、取りつけまでお願いしてたら平気でそのまま取りつけられていたのでしょうね。私が自分で作業することにこだわる理由の一つがここにあります。

みなさんはヘッドユニットを買うときには、極力同じメーカの取りつけキットを買うようにして下さいね。そうすればパネルに隙間も空きませんし。

CD45z、取りつけDINスリーブ、BOSEアダプターPD4

2003/5/3追記:今はサウンドシャキットを取り付けて、失っていた低域を若干取り戻しました。これでCarAudioも最終形の予定。

耳に心地よい、低音を少しだけ強調したセッティングにしていますが、音質のチューニング幅が広いので、その気になればズンドコ・ドンシャリにも強調なしにも瞬時にできます。←間違ってもズンドコでは聞きませんが

走行ノイズにかき消されやすい低音の強調も、右のサウンドコントローラーのつまみを回すことによって走りながらでも無段階に調整出来ます。

CDによっても低音が強調されているものとそうでないものがあり、心地よいセッティングは異なりますね。原音再生という道からは外れているのかも知れませんが、所詮完全な原音再生など不可能なのだし、あくまで基準は自分の耳に心地良いかどうかです。但しサウンドシャキットで音質が向上することはありません。あくまで高度なトーンコントロール(音のアンシャープマスクとでも言いましょうか)のようなものです。音質を追求するならあくまでヘッドユニットやスピーカ、外部アンプなどのコンポーネントのグレードアップが正攻法です。

 

 RECARO                                     Driver's Sheet
Jetta GLXのフロントシートはサイドサポートが大きめなスポーツシートが標準で、このシートはGTIやJetta GT/Trek/K2/ウルフズバーグEdition等特別仕様車に採用されていました。日本仕様ですとVR6/GTI/Wagonあたりですよね。

このシートは適度に硬くそれなりに良い出来なのですが、胴長の私にはシートバックがちょっと短く肩がはみ出していたのと、座面も高めで、サンルーフに食われて室内高が減っていたこともあって、頭が天井に当たりそうなのが不満でした。キャンプ用品を積んでそれなりの距離を走ることも多かったため、長距離を走っても疲労が少なく、ワインディングでより上体のサポートの良いシートを探していたのです。

さてシートと言えばRECAROが有名ですが、実は純正シートに対する不満は、足回りに対する不満と較べればはるかに小さいものだったのですが、せっかく日本の半額近くで憧れのRECAROを買えるのだからブランドものに弱い私としてはいっちょ試してみるかっていうのが本音でした。

RECAROの最新ラインナップはAM19シリーズと呼ばれる、Style、Trend、Sportの3種類がありますが、まずSportはそのヘッドレスト一体型バックシートがレーサーチックで私のJettaのイメージに合わずボツ。残る2つからStyleを選んだ理由は、より大きな肩のサポートと、サイドサポートの幅調整が可能(細い私には結構重要です)な割にはTrendとの価格差があまりなかったからです。

純正シートが革張りでヒーター内蔵だったことからモディファイでスペックダウンはしたくなく、Styleも革張りのコンフォートパッケージ仕様を選びました。これは日本のStyle-DC(ドイツ仕様+コンフォートパッケージ)に相当するものです。コンフォートパッケージにはシートヒーター、レカロVent(冷却ファン)、電動リクライニングとハイト調整がついていて、残念ながらシートヒーターのみは選べません。シートはいつも一番低い位置にしていて、電動ハイト調整機能を使うことは全くなく(なんたって少しでもシート高を下げるためにベースフレームを削った位ですから)、せっかくのレカロVentも革張りではほとんど効かないようなので(革は透湿性がほとんどない)、もったいない組み合わせだった気がします。

例によってNewDimensionsから通販で購入したのですが、送料とレカロベースフレーム込みで$1800弱でした。結局Jettaに投入したなかで最も高価なパーツになります。

最近NewDimensionsのサイトを見たらなんと値下げしていて、同じ仕様で今$1500位で買えるみたいですね。$300も安い!う〜んちょっと残念。しかもベースフレームも2種類選べるようになったようです。私の純正シートレールを利用するタイプのフレーム部番は85.78.17(左用)ですが、86.18.17(左用Deeper seating-position)というのが追加されていました。何とか入手しようと思っています。←02/6/30現在、FETが販売しているKonigシートフレーム(Thanks Keizoさん!)にRECAROスライドレールを取りつけて、強度を落とさない範囲で最大限シート高を下げる加工をしました。取り付けは基本的に力仕事ですが、1度コツをつかめば一人でもできます。コツはヘッドレストを外してシートバックを前に倒しておく事と、念のためサイドシル部に保護材をのっけておく事くらいですか。

レカロベースフレーム85.78.17はパイプを溶接して構成され、車体側のスライドレール部にそのまま入る形状です。現在はKonigベースフレームに交換済

ただUS仕様のA3車は車体側レール形状が1部異なり、干渉を避けるためベースフレームを若干やすりで削る必要がありました。

取り付けてみると高さはほとんど純正と変わらなかったので、ステーの取り付け穴を長穴にしたり、ボルトの頭を削ったりして極限までシート位置を下げました。と言っても多分5mmくらい。これ以上下げるのは強度的にレカロベースフレームでは無理でしょう。

と言う訳で、結局Konigフレームベースを気合(溶接込み)を入れて改造して、Super Low Seat化プロジェクトを2005年9月11日に完了しました。

問題の座りごごちですが、まず純正よりシートクッション(ウレタン?)も革もかなり柔らかめで驚きました。シートバックは肩まで覆う形状で、ヘッドレストの位置も伸ばさなくても十分高くかなり満足。座面は全体が後傾していた純正と較べ、お尻の真下は平らなので、ちょっと体が前にずれやすい感じ。あとシートバックの形状もベストフィットではなく、長距離を走るともう少しランバーサポートの位置が高くあって欲しいのと、肩の部分を後ろに反らしたい感じですね。日本仕様にJJモデル(ランバーサポートの高さ調整可で、座面の前側のクッションの形状を薄くしているそうな)が用意される訳ですね。かなり日本人体型な私には、Recaroであってもつるしではなかなかベストなフィットは難しいようです。

ところがこのフィット感もフットレストの追加でかなり改善されたのでした。どうやらお尻の位置が微妙に前にずれて上体が背もたれに正しくフィットしていなかったようです。シートの出来は革の質感を含め、かなり良い感じなのでかなり満足感があります。但し何分値段が高いのでコストパフォーマンスはちょっと低めなモディファイだったかも知れません。

あといらないと思っていた電動リクライニングですが、運転中に微調整が出来てそれなりに便利です。(めったにしないですが)私のシートポジションはかなり前よりなので、手動式の場合、ちょうどシートベルトがリクライニングダイヤル覆ってしまうので調整しにくかったのでした。

 Pedal Cover & Foot Rest

ペダルポジションは多くのVW乗りが不満に感じている点ではないでしょうか。 ノーマルでは妙にブレーキペダルが手前にあり、相対的にアクセルペダルは奥に引っ込んでいて、ヒールアンドトゥウは全く不可能です。これはMT車にとっては致命的で、ブレーキングしながらアクセルをあおって回転を合わせてシフトダウンができないのは、非常にストレスが溜まり、運転の楽しさを大きく損ないます。 

ポジション的にはブレーキペダルさえ引っ込めば全て丸く収まりそうなので、最初はよっぽどペダルとブースターをつなぐロッドを切って、カラーでも被せてシムでブレーキペダル位置を調整しようと考えていました。ただ重要安全部品なのと、X配管の片方からフルード漏れを起こした場合や、ベーパーロックを起こす寸前は、ブレーキの踏み代がかなり大きくなるので、もしもの時のために止めました。 

残る手は、ブレーキペダル位置に合わせてアクセルとクラッチを手前に出すために、ペダルカバーを付けるしかありません。日本ではCOXが圧倒的なシェアを持ってそうですが、アメリカでは売ってないのと、メーカー間の性能差の少なそうな部品だったので、その辺の町のカー用品店で売ってるAutoRingというノーブランド品を3点セット$40位で買いました。ノーブランドで$40とはちょっと高めでしたね。AutoRingのペダルカバーはノーマルペダルをプレートで挟み込む形状なので裏側への出っ張りが大きく、特にアクセルペダルはヒールアンドトゥウが何とか行える位置(ぎりぎり下側に)にすると、何と裏のネジがフロアに当たりアクセル全開に出来ません。その状態で少し乗ってましたがやっぱり全開にできないのは不満だったので(でも日常の運転では全開をくれるシーンはめったにないことも解りました)、ネジの長さをぎりぎり短く削り、穴も開けなおして位置を変更しました。

これでまあヒールアンドトゥウはできるようになったのですが、アクセルペダルが手前すぎて右足首の曲りがきつく長距離運転では疲れます。これを解決するにはシート位置を後ろに引くしかないので、その状態でもクラッチを十分踏めるようにペダルカバーとクラッチペダルの間にスペーサ(実は自転車のチューブを何重かに折ったもの)をはさみ、クラッチペダルを手前に出しました。←02/4月現在、自転車のチューブを2cm厚のゴムに交換して、ブレーキペダルカバーもAudi TTのものに交換したVer.3になっています。 03/11/9現在、箱根オフミで入手したCOXアクセルベダルに付け替えてVer.4になりました。さすがにCOXはVW専用設計だからしっかり取り付くし作りがいい!ただペイントがはげている中古品をそのまま付けても面白くないので、ディスクサンダーで研磨しました。アクセルはクラッチやブレーキペダルと違って多少滑っても問題ないので表面つるつるでもOKです。形状的には今まで付けてた汎用品より更に手前にアクセルが出ます。でも定価で買ったら高いですね。。 03/11/22現在、COXのAペダルは作りは最高なものの、以前のノーブランド品と較べて手前に出るのでアクセルを踏みすぎてしまうことがある(なかなか体に染み付いた感覚は補正できない)のと、幅が狭すぎる(恐らくペダル間隔が狭いRHD車を考慮した仕様のため)のでヒール&トゥがイマイチやりにくいのにどーも違和感があった。そのため取り付け位置を4mm上にずらし、幅も広げたVer.5仕様にしました。またまた切った貼った削ったで丸半日掛りでしたが、結果は完璧フィット。今までと同じ踏み感覚で、ヒール&トゥはさらにやりやすくなりました。これでペダル回りは最終形ですね。COXペダルを惜しげもなく売ってくれたTANAKAさん、Thanks!

すると今度はフットレストが遠く踵が浮くので、ABTフットレストを加工して取り付けました。(ABTはアメリカでも高く、フットレストだけで$140くらいしました。)

フットレストは思っていた以上の効果がありました。踏ん張りがきくようになりコーナーでの安心感が増すだろうとは思っていましたが、何と長距離走行での腰の疲れも減少しました。

思うにフットレストをしっかり踏ん張ることで、腰をバックレストに押し付けた正しいポジションが取れるようになったためでしょう。これは私には必須アイテムでした。フットレストのおかげでやっとそれなりに満足のいくポジションがとれるようになりました。
ABTのフットレストはフロアに内張りごと穴をあけてボルト止めする構成ですが、さすがに床に穴をあけるのはやり直しがきかないし、水漏れや錆の可能性もあるのでためらわれました。

そこでCOX製のLHD用フットレストの写真を参考にしながら、位置の微調整可能なアルミブラケットを作りました。これはAピラー下のプラスチックカバーのビスと共締めにするので、ボルトオン装着です。そして3本のビスを緩めてフットレストをベストの位置に調整しました。

アルミ板等の材料は、東急ハンズやロフトが近くにないので、知る人ぞ知る(茨城南部と千葉北部の人だけか)ジョイフル本田で買いました。ちなみにここで売ってるカー用品は品数はそんなに多くないですが、あればオートバックスやイエローハットより1割近く安いです。

左がABTのフットレストで、右がアルミ板を切って曲げて作ったブラケットです。

このブラケットのおかげでボディに穴をあけることなくフットレストの取り付けができ、位置の微調整も可能になりました。

強度はスポーツランド山梨の走行会での結構ハードな走りでも問題ありませんでした。

ちなみに下に敷いてあるのは、USAのVWカタログのJettaのページです。やはり赤ですね。

ABTフットレストと自作のブラケット

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