Engine


VR6エンジンはGLXの最大の特徴であり、魅力でもあります。VR6とはVW独自の狭角15V型6気筒2.8Lエンジンのことで、V型ながらシリンダーヘッドは1つしかなく、極めてコンパクトなのが特徴で、本来4気筒を積んでいたJetta/Golfのエンジンルームに搭載しても、十分な(実は必要最低限?)クラッシャブルゾーンを確保します。特性は極低速をのぞいて全域でトルクがあり、2バルブOHCヘッドながらレッドゾーンの6500rpmまできれいに回ります。最高出力の172psは十分すぎるほどなのですが、もう少しだけレスポンスがよくてもいいかなと思ったのと、99年から発売されたA4 New Jetta (Bora)の新型VR6は可変吸気機構付きで、最高出力が174psにわずか2psだけアップしました。たった2psでもちょっとくやしいもので、ライトチューンを行うことにしたわけです。ちなみにこの新型VR6エンジンは日本未導入でBoraは4気筒と新型V5を積んでいます。←新世代4バルブVR6を積んだBora V6 4Motionでちゃいましたね。USAでも2002年から4バルブVR6(可変バルブタイミングもついて200HP)をFFに積んで発売してます。

2.8L 15°V型6気筒エンジン”VR6”

↑マウスのポインタを写真に置いて見てください。現仕様に変わります。V6なのにシリンダーヘッドが1つしかないのがわかると思います。2バンクともフロント給気でリア排気のレイアウトです。リア排気の理由は、直後に触媒を取りつけられるのでクイックなウォームアップが可能になり、高温にならないと作動しない触媒が、始動後すぐにCO/NOxを低減できるようにという環境配慮からです。

OHC2バルブながら、ロッカーアームを使用せず、カムが油圧アジャスターを介して直接バルブを駆動する方式です。そのため往復運動をする部品の質量がDOHC並に小さいためか、レッドゾーンの6500rpmまでスムーズに回ります。

2本のカムはMBのようにチェーンで駆動されているため、タイミングベルトのように切れてバルブがピストンに当たる心配はありません。ただチェーンテンショナーは磨耗時に交換する必要はありますが。

冷却水は97年からピンク色のG12に変更されました。それ以前はブルーのG11でした。G12の特徴はシリカフリーになったことでよりロングライフ化しています。

このVR6から生み出されるたっぷりとしたトルクが、いかなるシチュエーションでもゆとりをもたらしてくれます。ちょっとスーパーに買い物に行くときでさえ、「ああこの車を買って良かった。」と思えます。スノーボードを1日滑って疲れていても、「ああこれからJettaを運転できるんだ。」ってちょっとうれしくなります。こんな気持ちになれる車はほんと初めてです。ともに過ごした日々を幸せな気分にしてくれる、その理由の1つは、間違えなくこのVR6エンジンです。

 GIACGarrett Integrated Automotive Corp.)       ECU ROM Chip

ライトチューンといえばECU(エンジンコントロールユニット、いわゆるコンピュータ)のROM交換が最も手軽で効果的でしょう。

アメリカのレギュラーガスは87オクタンしかないので、ハイオクである92オクタンガス使用を前提にすれば、より点火時期を早められ全域でトルクアップします。

ROMもNEUSPEEDのPチップやAutoTechのQチップ等が有名で$80くらいで売られています。ところがネット上でははるかにGIAC(ギャレットのサイトはこちら)のほうが評判が良かったのでこちらにしました。またGIACは$30ほど追加料金を払うと、アイドリング回転数や、リミッターのきく回転数を任意にオーダーできます。私の場合はメカチューンを一切していないので、リミッターを引き上げる意味はなく、耐久性の面からもノーマルといっしょの回転数をオーダーしました。

交換後の印象は劇的にはかわらず、3000rpm以上でトルクが上乗せになった感じがするのと、レスポンスが若干良くなったかな?という程度でした。逆に回転の落ちは若干悪くなったような気もしますが、燃費も特にかわらず、$130だったのでよかったと思ってます。A4 Jettaの新VR6の174PSに追いついたかどうかは。。。多分いけたと信じてます。

↑2001/12/1にスーパーオートバックス柏沼南店のDynoで測ったら、なんと修正馬力で189.4PSもでてました。GIACチップ恐るべし!とは言ってもROMチップやエアクリだけでノーマルの172PSから17PS(実に10%)もアップする訳はないので、このVR6は当たりだったのでしょう。実際今乗ってる99.0GLXは、以前乗ってた96GLXより、慣らし中から明らかに回転がスムーズでした。そのかわりミッションの入りやすさは96の方が良かったんですけどね。Mexico製のUS Jettaでも、エンジンとミッションはドイツ製なのですが工業製品である以上、ある程度のばらつきがあるんですね。走行距離も41000kmを越えて、当たりも完全に出ているのでしょう。それとも単にオートバックスのDynoが高めの表示をしているのか?

2003/6/21追記 GIAC−ROMは効きます!再確認しました。6/15の大見VWオフミに参加して奥琵琶湖パークウェイを走って、2速全開アクセルOFF→ONでノッキングが出ることが発覚しました。そして6/21に表筑波スカイラインを走り、試しにノーマルROMに戻して見ると、ノッキングは出ない代りに全開高回転時の吹け上がりが明らかに遅く、もっさりとしか回りません。4000rpm以上での延びがなくパワフルだったVR6が実用エンジンになっちゃった感じ。AWSC投入で得ていたレスポンスもぼやけてしまい、キビキビ感がありません。GIAC−ROM交換直後は夜の住宅街を走っただけだったので、あまり全開に出来る場所がなく、効果に気づかなかったようです。取り敢えずGIAC−ROMに戻し、ROMを買ったAWEに現象を報告して、ノッキングしないアクセルワークを心がけようと思います。GIAC-ROMがVR6のポテンシャルをより引き出していたと感じましたね。私のGIAC−ROMはVersion11で、よりノッキングしにくいはずなのですが、日本のオクタン価100のガソリンを持ってしてもノッキングするとはGIACもずいぶんマージンを削ってカリカリチューンなマッピングにしたもんです。やっぱりVGI付けてるからか。。。

2003/6/22追記 ノーマルROMに戻してダイノに乗せてきました。どんなにパワーが落ちるかと思いきや、MaxPowerは修正値でたった1.9PS低いだけでした。はっきり言ってこれは誤差の範囲です。正直これには驚きました。ただグラフ化して良く見ると、4400〜5800rpmの高回転域では13PSもの差がコンスタントにあります。これが峠での延びなさに感じられた訳ですね。つまりエンジン回さなければGIAC-ROMとの差はないってこと。修正トルクを見ると3000rpm以下の低速域ではノーマルROMのほうがトルクがあったりします。GIACの高回転域でのパワーの差は、点火時期や燃調のマージンを削って得たものでしょうが、最大馬力に差がないのは以外ですねー。ノッキング出るほどマージン削ってるのに。VGIでなくてノーマル吸気管付けたらまた違う結果になっていたのかも知れません。

 

←Dynoグラフはこちら。クリックしてね。(純正マニフォールド)
ところで今SCHRICKの可変吸気マニホールドであるVGIの輸入計画を企てていて、うまく行けばさらに中速トルクがアップするはずです。↓2002/06/02に装着完了してダイノに乗せてきました。結果は191.3PS@6038rpm、27.0kgm@3735rpmで大幅なトルクアップを達成しました。

 

 SCHRICK                              VGI Manifold 
VGI(Variable Geometry Intake)とは可変吸気マニフォールドのことで、COXはVIMと呼んでいます。回転数に応じて擬似的に吸気管長を変える事によって、全域でトルクアップします。特にトルクのピークがノーマルの4200rpmから3700rpmあたりに下がると同時にトルクそのものが大幅に(約1割)アップするため、非常に乗りやすく且速くなります。私のJettaのコンセプトである”速く快適に楽しく”をまさに地で行くModifyでした。詳しくはSCHRICK VGIの秘密のページへ。

VGIの効果はアイドリング付近でクラッチをつないだ瞬間から感じられ、2000rpm以下で走っていても車が軽くなったように感じられるくらいトルクが上がっています。本領発揮は2500rpmを過ぎてからで、3200rpmからノーマルにはなかった強烈な加速がはじまり、4300rpmで可変フラッパが開くことにより、その加速感が6500rpmまで続きます。

VGIの効果はこのダイノチャートで良くわかります。クリック!02/6/22にいつものスーパーオートバックスで測りました。修正最大馬力は191.3PSで、VGIなしと比べると1.9PSアップです。ピークパワーに大差はないものの、3200rpm以上のほぼ全域でトルク・パワーともに増大しているのがわかります。ただし可変フラッパが開く4300rpm付近にトルクの谷が出来てますが、ノーマルの値は下回っていないとこがミソです。

こいつはすごいです。例えて言うなら少しボアアップしたような感じ。NAエンジンで排気系はノーマルのままなのに、ここまで変わるとはさすがSCHRICKです。どうやらGIACチップは、増加したエア吸入量に対してうまく燃料を増量してくれているようです。急加速しても息つきもないですし。ただアクセルOFF時の回転落ちが若干悪くなりました。吸気慣性が強くなってレスポンスが悪化したのかもしれません。またインマニの容積自体も増大しているようなので、宿命ですね。これは同じくJetta GLX乗りでVGIを入れてるFuseさんも言っていたので、私だけの感想ではないようです。まあこのトルクアップとこれだけパワーバンドが広くなるのだからあきらめもつきます。

ところで可変バルブが開く回転数は出荷時に4000rpmにセットされていますが、100rpmおきに任意に設定できます。VWVortexのForumsなどでは「4300rpmのほうがいい」などという書きこみもあったので、シャシダイで確認することにしました。

このダイノチャートをクリックしてみるとわかるように、@バルブ全開のまま(高速モード)、Aバルブ全閉のまま(低速モード)、で2連続で測定し、トルクおよびパワーの交点からベストポイントを求め、B3回目にそのベストポイントで測りました。結果ははたして噂通りの4300rpmがベストポイントでした!
VGI付けてるみなさん、(ってそんな人かなり少ないでしょうが)この情報は貴重ですよ。早速コントローラのスイッチを4000rpmから4300rpmに切り換えて見てください、トルクの谷を最小限に抑えられるハズ。あっ、でも私のVGIは中も軽く研磨してあるので、ちょっと特性が違うかも。←切り替え時のトルクの谷が少し気になるので、今は試しに4200rpmにしてます。

VGIは今までのModifyの中でも2番目に高い$1500という価格でしたが(1番はRecaroシートで$1800、但し効果はそれほどでも。。)、体感効果はサスペンションに勝るとも劣らない、いやパワーアップがいかに難しいかを考えると1番効果のあったModifyかもしれないですね。ただ内外の研磨に4ヶ月もかかったので、レーバーコストを考えると一番高かったか?こいつは取りつけにも2週間くらいかけてしまいました。そのへんの話しはVGIの秘密Part1/Part2にて。研磨工具も一通り買い揃えてしまいました。

トルクは乗るたびにすぐに実感できるので、かなり満足度は高いモディでしたね。

SetrabEarl's,MOCAL               Oil Cooler 2007/01/29追記
VR6はコンパクトながら2.8Lの排気量があり、油温は上がりやすい傾向にあります。VR6乗りのみなさんは夏場に飛ばすとき、常にMFIを油温表示にして乗っているのではないでしょうか?真夏の高速を130km/hで巡航するだけで、エアコンを切っても油温は120℃を越えます。サーキットを走れば126℃はあっという間です。オイルは一般に90℃〜110℃くらいが適温とされており、低すぎても(水分混入・抵抗増大)高すぎても(熱酸化・粘度低下・油膜切れ)良いことは何もありません。メタルが耐えられる限界温度は150℃と言われており、また油温が10℃上がるとオイル寿命は半分になるとも言われています。エンジンのために油温は何とか120℃以下に抑えたいものです。

A3車は全車、純正の水冷オイルクーラーを装備しており、油温が水温を上回る高負荷時のオイル冷却と、冷間時の水温ウォームアップの短縮を両立しようとしています。私のVR6は、吸気マニフォールドとECUのROMを換えた以外、エンジン本体・排気系はフルノーマルです。それでも夏場に油温を120℃以下に抑えて安心して踏むために「空冷オイルクーラー」を装着しました。詳しくはOil CoolerのページへGO。これで猛暑も安心。

初代オイルクーラーはしのいでのコースアウトによって、わずか2ヶ月で潰してしまいました。もうオイルクーラーなしでは生きていけない体のため、2代目Oil Cooler を製作。

Hand Made - Accel Wire Spring Canceller
略してAWSC、そいつは何ぞやって感じですが、よりダイレクトなアクセルレスポンスを求めて自作しました。何とUS VR6のアクセルワイヤーは、バネを介してアクセルペダルに取りつけられているのです。この事はヒータコアを交換しようとしてダッシュボードを外した時に気がつきました。今となっては確認できませんが、今まで乗ってきたAE86、プリメーラ、Lagacy2.2には恐らくこんなもんなかったのでは。少なくともターボ仕様のSUBARUフォレスターにはついてないです。会社の同僚のフォレスターに乗ったときに、その1mmのアクセルワークにも反応する剃刀のようなレスポンス(Jettaに比べたら)にえらく新鮮な思いをしたものです。発進時にはついJettaの癖でアクセルを踏みすぎ、回転を上げすぎたりして。。これはJettaの場合、アクセルを踏んでもバネがたわんでからワイヤーが引かれ、スロットルバルブが開くので、どうしてもコンマ何秒かのタイムラグが生じるのです。それを見越してアクセルを踏みすぎる癖がついてしまったようです。バネの目的は意図的にレスポンスを下げて、渋滞路を低いギアで走るときのギクシャク感の低減でしょうか。それともオートクルーズの制御があまり滑らかでないからメカ的にレスポンスを下げているのか?

左の写真はアクセルペダルを下から見上げたところで、一番上のバネが話題のやつです。グリーンの棒はクルーズコントロールのバキュームアクチュエータにつながっていて、オートクルーズ時に引っ張られ、自動的にアクセルONになります。

タイムラグはアクセルを戻す時にも若干生じるはずで、アクセル戻す→バネが伸びる→ワイヤーが戻ってスロットルバルブが閉じる、となります。そのためシフトアップ時に、クラッチを踏むと同時にアクセル戻しても、一瞬回転が上がる症状が出ていたのかも。(単にドライバーがアクセルを戻すのが一瞬遅いのかも)

いずれにせよタイムラグは気持ち良くないのでこのバネを無効にしてみることにしました。とは言ってもバネをちょん切ったりして元に戻せないのはいやなので、構想約1ヵ月+家にある材料でAWSCを作りました。

材料は19mm圧のゴム、アルミL字アングル、木ねじ2本のみです。

で、出来たのがこれ。

例によって現物合わせで切って削って作ったので、たったこれだけでも数時間かかってます。相変わらずいつものスローペース。

AWSCを取りつけたところ。

とにかく手の入りにくいところなので苦労しました。写真右のワイヤーハーネスを保護してるスポンジが、作業する手に擦れてボロボロになっているあたりに苦労の跡がうかがえます。

さてお楽しみの試乗です。結果は、、大幅なレスポンスアップにはならなかったですね。まあフライホイール軽量化したわけじゃないので、エンジンの回転上昇自体は何ら変化していないのであたりまえ。ただ足裏とスロットルバルブが直結したかのようなダイレクト感が得られました。バネをキャンセルして直結したわけですから、当然の結果というところです。

微妙な差なのですが、加減速を繰り返すようなシチュエーションでは、キビキビ走るようになりました。ちょっとアクセルを煽ってもすぐに回転が上がるので、ヒール&トゥも決まりやすくなったのは思わぬ効果でした。MT乗りとしてはかなり嬉しいです。この足裏とエンジンが直結した感覚はにやけてしまいますね。

これまでいかに鈍かったかってことですが。この程度のレスポンスアップなら渋滞や雪道でのドライブアビリティの問題もなさそうだしなかなかです。まだオートクルーズは試してないですが、多少アクセルワークのラフなオートドライバーにはなってるでしょうね。と言う訳でAWSC大成功、めでたしめでたしでおしまいにしようと思ったら、アクセルを全開にするとワイヤーが伸びきって過負荷がかかることが判明。急遽アクセルペダルストッパを延長加工しました。

スットパはAWSCを作った19mm厚ゴムから削り出し、もともとフロアから生えているストッパに差し込みました。振動で取れないように両面テープ併用です。実はちょっと削りすぎてしまったので、EPDM製のスポンジを表面に張って微調整しました。これでダイレクト感を楽しみながら、心置きなく全開にできます。
 K&N                                       Air Filter

K&Nのエアフィルターへの交換も定番ですね。綿のガーゼを金属メッシュではさんだ構造で、専用のフィルターオイルが染み込ませてあります。汚れてもエア通過量が低下しないと言うのが売り文句ですが(ちょっとうさん臭いですね)、洗って何度でも使用できるのが魅力的でした。New Dimensionsから通販で$50くらいでした。

交換後の印象は、う〜ん、全然変わらん。まあエアフィルターだけでパワーがアップするほどエンジンチューンは単純じゃあないようですね。逆に吸気抵抗が極端に低いフィルターがあったら、ダストをちゃんとフィルタリングしてくれてるのか不安になっちゃいますよね。実はK&Nも透かして見ると、所々コットン繊維の隙間から光が見えちゃいます。大丈夫なのかなあ。エンジンの耐久性を落とすことだけはしたくないし。まあ有名メーカーだから信じるか。

あと有名なただチューンがありまして、エアクリーナボックス内の通称シュノーケル(エアマスフローセンサにつながる、細長い管状のプラスチックです。)を外すというものです。

外すとエアマスフローセンサでの乱流が増えて空燃費が狂うので良くないと言う人もいますが、実際に外してみると若干高回転時(5000rpm以上)の伸びが良くなったと感じたのと、同時に音がもよくなりました。燃費も数値に表れる変化はないので全然問題ないようです。

↑このダクトがエアクリ上部から引っこ抜いたシュノーケルです。先細りになっているのがわかりますか?この部分が吸気抵抗になっていたはずです。
 Mobil 1                                Engine Oil

VR6はその狭角デザインのためか熱が内部こもりやすい傾向があり、高速走行時の油温は120℃に達することもあります。高温での耐酸化性が圧倒的に鉱物オイルより優れる化学合成オイルの中でも、比較的安価で北米中どこでも入手可能なMobil 1を使用しています。←あのバナナでくぎが打てるやつです。硬いオイルは燃費とレスポンスの面で不利ですが、エンジン耐久性のためあえて15W-50を選んでいます。VW車は工場で注入されるオイルも15W-40と固めですし。これより1つ柔らかいオイルはMobil 1の場合、10W-30になってしまうのでちょっと低粘度過ぎるかなって気がします。(北米での話です。ちなみに$4.50/1クオートで売られていました。リッターあたり500円ってとこですか。アメリカはオイル等の消耗品が安いです。)

慣らしが終わってすぐにMobil1に交換しましたが、何も感じれる変化はなかったですね。逆に大きな変化が感じられたら、交換前のオイルがかなり劣化していた事になるので、やばいでしょう。

私にとって化学合成オイルの使用は保険のようなものです。オイルをけちったために将来的にメタルやリングが磨耗して、白煙吹いてオーバーホールする羽目になるくらいなら、良いオイルを定期的に交換したほうが結局は安上がりで廃棄物の低減につながると思います。

交換間隔はVWoA指定の6ヶ月または7500Miles(96年モデルまで)のうち、先に訪れる6ヶ月ごとに交換しています。この間隔でオイル交換すると微妙にエンジンがスムーズになったように感じられるので、すでに若干のオイル劣化や汚れが始まっているのでしょう。

ちなみにオイルフィルターは純正品をオイル交換毎に同時交換しています。それでもフィルターで濾過し切れなかったと思われる粘土のように細かい鉄粉が、取り付けているマグネティックドレンボルトに薄っすらとくっついています。

エンジンは少しづつ、でも確実に磨耗していくものであることが実感できます。

↑6ヶ月、7000km走行後のマグネティックドレンボルト。先端の磁石に泥のような鉄粉が付いています。 ↑清掃後のドレンボルト。左上の清掃前と比べると汚れが分りますよね。これ見るとやはりオイルフィルターは毎回交換する気になります。

このマグネティックドレンボルトは、NEWDIMENSIONSから約$5で買いました。これもエンジンへの安い保険ですね。

なおオイル交換後のドライスタートを少しでも低減させるために、オイルフィルターは新しいオイルで満たしてから取り付けるようにしています。フィルターの中が空だと、エンジンスタート時にオイルでフィルター内が満たされてから、各部に圧送されることになりますので、タイムラグが大きくなります。

VWoA指定のオイル交換間隔は、半年または12000Kmでした。ところが97年モデル以降では初回のみ8000Km、2回目以降は1年または16000kmに延長されました。期間が2倍とはずいぶん伸ばしたものです。USAでは新車のVWにはオイル交換を含む2年間のメンテナンスが無料でついてくるので、サービスコストを下げるという、ビジネス的な判断が多分にはいっているのかも知れません。

2003/6/21追記 サーキット走行時は勿論、夏の高速走行でも油温が120℃を越えてしまうので、Earl'sのオイルクーラをオーダーしました。部品が届くのは夏ですが、暑くて作業してられないのでたぶん秋に装着です。

1年後の2004/6/20に装着完了!これで夏の連続高速走行も安心。油温の心配から開放されたので、もう少し低粘度なオイルを検討中。

2004/12/23 オイルクーラ2号も装着完了し、油温を抑えられるようになりました。そこで冬前に、通年使用の15W-50 4本に対し、ジョイフル本田で\787/1Quartで買ったシャバシャバな5W-30を2本ブレンドしてみました。粘度が体積比に比例するならば11.5W-43.1相当になってるはず。(15W-50:3584cc、5W-30:1892cc注入)いつも0℃付近での暖気しながらの低速運転時に感じていた、エンジンの重ったるさが軽減しました。油温はオイルクーラをマスキングした状態で外気温0℃での140Km/h巡航でも、ちょうど100℃なので快温です。ちなみにエンジンスタートは、バッテリーを大容量のOPTIMAレッドトップに交換したため、氷点下のSki場でも何の不安もなく、いつも通り一発でかかります。

2009/9/26 北米に来てから、憧れのMOTULがMobil1の2倍 強の価格で買えるので、物性を比較検討した結果、300V 5W-40にしてみました。まずはベストと言われるこのエステルオイルは果たして体感できるものなのか、試してみたかった訳です。結果、交換直後は特に差を感じなかったものの、数日後に多少スムーズになった気がしたのと、Mobil1で感じていた交換後1000〜2000km程度から始まるガサツ感がなくなりました。よって2倍 位までなら出してもいいけど、日本価格の3倍以上となると迷うね。
今日は2度目の交換をしましたが、購入元はここで、価格はTax込みで$15/Lくらいです。私のVR6は6.5Lも必要で2L缶が4本必要なことから、一回のオイル交換コストはオイルフィルタの$10を加えると$130近くにもなってしまい、交換時期を1年以上に延ばしました。フィーリングの悪化がないオイルなので交換時期を迷いますね。

 

 RED LINE                                Transmission Oil

トランスミッションオイルは純正も化学合成オイルを使っていて性能に問題はないですが、値段が高いのが難点です。USAではRedLineの評判が高く、特に75W-90のMT90はVR6用に開発されたといっても過言ではないスペックを持っています。

サービスマニュアルには冷却水とミッションオイルの交換は不要と書いてありますが、フィルターを持たないミッションから削れカスを取り除くには、オイルの交換しかありません。私のJettaも3年半/48000km乗ったので、そろそろ交換することにしました。

交換自体はエンジンオイルと特に変わる事はなく、ドレーンボルトを外す17mmのオスソケットが必要なくらいです。ドレーンを外すと強烈なにおいとともに、茶色いオイルが落ちてきました。エンジンのようにカーボンが入ることはないので、真っ黒ではないです。

新品のMT90は真っ赤で、まるでATFのようです。においは弱めで勿論100%化学合成油です。ミッションの容量は2Lなのですが、純正油と混ぜたくなかったので、まず1クオート入れて少し走ってからもう一度抜き、あらためて2クオートいれました。

結局3本使ったわけですが、これでほぼ完全に全量交換できますし、軽いフラッシングにもなります。化学合成油は混ぜない方がいいと言われているので念のためです。次の交換はまた3年以上も先の予定ですし。。 交換後のフィーリングは、さすがRedLineがシンクロに最適な摩擦係数を追求しただけあって、ギアがスコっと入ります。まあ大差はないですけどね。あと偶然かも知れませんが、最近1&2速のシンクロがへたって来ました。いつか行うミッションO/H時には高いVW純正オイルに戻すかも知れません。

ちなみに日本では定価3500円/クオートで売っているようですが、USAでは8$です。一本1000円ってとこですね。3倍は乗せ過ぎですね、あいかわらず日本の車物価は。。。

2009/12/5追記
で、トランスミッション交換の際に、高いVW純正オイルG50(GL4 75W-90)に戻しました。$18/Lで2本必要です。

MT90は交換後の印象は良かったものの、偶然かも知れませんが、その後シンクロの大幅なへたりが発生したため、リセットです。

メーカー純正オイルと言うものが存在しないエンジン(指定はある)と違い、ミッションオイルは物性をコントロールされた純正OILが存在します。とりあえず純正に戻して、新02Jでも02A同様の、か弱いVW製シンクロを労わりながら乗り続けてみようと思います。

 

↓ミッションオイル注入風景。普通はここまでばらす必要はありません。

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