Suspension


GLXの純正サスは、4気筒モデルのベースサスペンションに対し、よりスポーツ指向なプラスサスペンションが奢られています。(GTI/GT等のグレードは4気筒もプラスサスです)ところがコーナーでのロールは急で大きく、ブレーキング時のノーズダイブや加速時のフロントのリフトも少なくはなく、その大きすぎるボディの動きは、車重と重心の高さをいやと言うほど感じさせ、少しもスポーティとは言えませんでした。そこでより高いバネレート、減衰力をもったショックユニットに交換し、大きすぎるボディの動きを押さえ、直線だけでなく、ワインディングも楽しく運転できるようにすることを目標としました。

01/5/2現在の最終形予定の足回り           ショックユニット:NEUSPEED/BILSTEIN HDダンパー + NEUSPEED SofSportスプリング    Fスタビ:NEUSPEED 25φ Rスタビ:Eibach 25φ
但し、私だけでなく、妻も運転する事と長距離も走る事から、ドライバーを疲労させることのないように、適度な快適さを保つことが条件となります。

まずショックの候補はVW用としてはBilsteinとKoniが有名です。(日本でCOXが扱っているオーリンズは、アメリカでは売っていませんでした。)私個人としては、Bilsteinのほうに思い入れがありました。13年ほど前、社会人になりたてでAE86レビンの中古車を買い、やっとの思いでトキコのイルミナという調整式のショックを買い、純正スプリングとの組み合わせで乗り回していた時期がありました。そのときに会社のS先輩が最終型のAE86を新車で買い、いきなりビルシュタを入れたのでした。それはそれはうらやましかったのですが、当時の私には日本の高価なBilsteinなどはなから選択肢にはなく、びっくりしたという感じでしたね。それ以来私にとって、Bilsteinはヴィトンやプラダのようなブランドになってしまった訳です。結局NEUSPEED仕様のBilstein HDにしたのですが、勿論選んだ理由はBilsteinのブランド性だけではなく、そのデグレッシブ特性のフロントショックは、私の目標である走りと快適性の両立に合っていると考えたからです。

 
BILSTEIN    2007/06 これがホントの最終形の足回り PSS9(BPS)
 8年使ったNEUSPEEDスペックBILSTEINダンパーが若干へたって来たので、予備?として買っておいたBISTEIN BPSキットに交換。

 ばねレートが大幅に上がり、乗り心地はNYのぼこぼこ路面にはきつかったけど、F倒立ショックユニットがもたらす剛性は、回り込むようなコーナーでの接地感向上をもたらした。車高は性能、実用性、見た目のバランスの取れた?前後ホイールアーチの隙間が均等になるようセット。結果、リアよりフロントのほうが低くなっている。

多くの乗用車が採用しているストラットサスは、Fロアアームが路面と平行な高さより下げると、ストローク時にコーナリングフォースが低下してしまうポジティブキャンバー方向に変化する上、ロールセンターが下がって、同じばねレートならかえってロールが大きくなるなど良いことはない。

BPSは可変ダンパー(伸び側縮み側同時調整)だが、ダンパーの値はBear Mountainを走って決定した。

 

NEUSPEED / BILSTEIN                           Shock Units
NEUSPEEDはウエストコーストの有名なVW/HONDA車のチューナーで、独自のスペックでBilstein社にオーダをかけ、販売しています。(但しどう独自なのかは未発表なのがアメリカらしい)一般に売られているBilsteinとNEUSPEED/Bilsteinの違いについては購入したNewDimensionsに問い合わせたのですが、彼らもはっきり把握してないようで、NEUSPEEDのほうが若干減衰力が高いのと、NEUSPEEDのバネとの組み合わせでは一般Bilsteinのものはフロントの車高が落ちすぎるとのことでした。結果としてはNEUSPEED/Bilstein HDダンパーとNEUSPEED SofSportバネの組み合わせで、フロントよりもリアの車高が落ちてしまうのですが。。。アメリカではBTSキットを売ってなくて、スプリングとショックをセットでそろえようとすると、NEUSPEEDしかなかったのでした。
NEUSPEED/Bilstein HDダンパーとSofSportバネの組み合わせです。車高を調整するためにバネの一番下の無効部を半巻きカットしています。それでもショートストロークなダンパーユニットのため丸々3巻きは密着しているのが分ると思います。金ノコでは全く歯が立たず、電気ドリルに付ける簡易式のサンダーで切りましたがバネ鋼は非常に硬く苦労しました。

ストローク長が純正より26mm程短くなっているのと、ロアスプリングシートの位置が約17mm高くなっているので、バネのセット長は計算上43mm短くなっています。そのため組み付け時にバネを9cm近く縮める必要がありスプリングコンプレッサーがバネにはさまれて外すのがちょっと大変でした。

フロントと同じくNEUSPEED/Bilstein HDダンパーとSofSportバネの組み合わせです。アッパースプリングシートは純正のラバー製から、SofSportに付属していた赤いポリウレタン製に換えています。車高を上げるためにCリングの位置を上げさらにロアスプリングシートの下のスペーサを1→3枚に増やして、トータルで2cm上げています。

リアダンパーのストローク長は純正と同一です。上部のバネのピッチの細かい部分は1G空車時で密着し、バネとして働くのは中間より下の隙間が広い部分だけです。NEUSPEEDのバネは前後ともに線径も巻き径も純正と同一なので、巻き数が減った分だけバネレートが上がっているようです。

  Front Shock Unit

 Rear Shock Unit

ちなみにNEUSPEED/Bilsteinのリアショックはスプリング受けのカラーをCリングで止めるタイプで、溝が3本1cm間隔で切ってあるので、リアの車高を1cm上下に調整できます。一般Bilsteinが調整式かどうかは知りません。またNEUSPEED/BilsteinダンパーにはHD(ヘビーデューティー)とSportの二種類があり、これらの違いはSportはNEUSPEED Sport等車高を大きく落とすバネ用にショートストロークになっていて、減衰力は同一とのことでした。ところが買ってみるとHDもフロントはショートストローク化されていたので、いったいSportはどこまでショートストローク化されているのか疑問です。

あとで解ったことですが、北米仕様のVR6搭載車の95年以前のモデルは、フロントショックのバネ受けの高さが96年以降のものより17mm高くなっていて、NEUSPEED/Bilsteinのフロントダンパーバネ受けも全てこの17mm高い(95以前)仕様になっているそうです。ってことはNEUSPEED/Bilsteinのフロントダンパーには、95年以前用のNEUSPEED SofSportバネを組み合わせなければいけないことになります。そんなこと購入時には一言も言われなかったのですが、だからNEUSPEED/Bilstein HDダンパーと96年以降用NEUSPEED SofSportバネの組み合わせではリアを1cm上げてもまだ下がりすぎ、さらなる加工が必要になったのかもしれません。このへんの事情は購入してだいぶたってから知ったのでそれ以上追求していないのでした。

 

NEUSPEED (H&R)                      SofSport Springs
VW用のスプリングメーカとしてはEibach(アイバッハと読むらしいですが、英語読みだとエイバックに近い感じ)が有名ですが、ダンパーユニットとのマッチングを考えNEUSPEEDにしました。ここのストリート用バネには、車高を落とすSportと、ちょっとだけ落とすSofSportの2種類があり、私の知る限りバネレートは同一です。装着時にお互いにくっついてしまうピッチの細かい部分の巻き数が違うだけで、有効巻き数も線径も巻きの径も同一だからです。サスの交換目的が車高を落とす事ではなく、ハンドリングの向上であった私はSofSportを選びました。ちなみにNEUSPEEDのバネは、ドイツのH&Rというメーカーが作っています。

 Eibach                         Strut Tower Bar & Anti Swaybars
残念ながらA3の車体剛性は現代の水準としては高いほうではないようです。ギャップ走行時の内装のキシミがめずらしくないことからも、車体の微妙なよじれが生じているのではないでしょうか。またクラッシュテストでも足元の居住空間まで変形してしまい、A4やレガシーなどの衝突安全性が高い車と較べると若干見劣りします。アメリカハイウェイ安全協会が実施したJettaのクラッシュテスト結果はこちら←クリック。車のつぶれた様子が良くわかります。また同じA4でもNew JettaよりBeetleのほうが衝突安全性が高いのが興味深いです。

Eibach Strut Tower Bar

サスを強化すると、今までサスが吸収していた荷重も車体の取り付け部に直接伝わる分が増えるので、車体のヤレも促進されると考えられます。Jettaを乗りつぶそうと考えている私としては、ハンドリングの向上だけでなく、車体の延命化の観点からもストラットタワーバーを装着しました。

有名どころとしては鉄製のNEUSPEEDなら$80位で買えますが、アルミの見た目の綺麗さと、車体のストラット取り付け部をそっくり覆う形状のEibachが剛性面でも良さそうだったので選択しました。通販でNOPI(具体的な情報が少なくあんまり参考にならないけどサイトはこちら)から購入し$135位でした。但しこの製品見た目はよいのですが、A3後期車には思いっきりECUの配線が干渉し、下記のような大加工が必要だったのでした。

右ブラケット手前側のアームの根元が大きくえぐれているのがわかるでしょうか?ECUハーネスにモロに干渉するので削り取りました。

そのままでは剛性が落ちるので3mm厚のアルミ板をボルト、ピン、エポキシを駆使して追加しました。本来の剛性が維持できているかは??です。エンジンルームのドレスアップ部品に成り下がっている可能性もなきにしもあらずです。

                Eibach Strut Tower Bar (After modification)

アフターパーツは一筋縄に行かない典型ですね。これはどうやらハーネスの取り回しが異なる初期型のA3用に設計されていて、今でも何の注意書きもなく売られ続けているようです。

ショップによってはハーネスとの干渉を避けるために前後逆にバーを取りつけ、新たに干渉する冷却水のエキスパンションタンクの位置をずらすとこもあります。これが最も剛性が上がりそうですけどね。

      ECUハーネスの張り出しがわかります?

ダンパーとバネの交換だけでは、思っていたよりロールが残っていたのと、120km/hを超えるコーナーリングでは(勿論高速道路でですよ)フロントの接地感がなくなり、かなり不安な感じになることから、さらにロールを押さえて対地キャンバーの変化を減らす(本当にそれがフロント接地感のなさの原因かどうかは不明ですが)ためにスタビライザー(北米ではアンチスウェイバーと呼ばれる)を強化することにしました。

写真はオイル交換時に使うランプ(楔)に乗せたところです。スタビ交換時にはサブフレームのボルトを緩める必要があるので、馬を掛けてタイヤを外して作業しました。実は取りつけ時に上下を間違えて付けてしまい、2回も同じ作業をしてしまいました。写真はEibachの22φですが、後にNEUSPEEDの25φに交換。

            Eibach Front Sway bar

Eibachのリアスタビはガムテープで吊っています。って言うのはうそで、ポリウレタンのブッシュがほぼ剥き出しで、雨天走行時になかのグリスが洗い流されてしまいそうなので気休めにテープを巻きました。恐ろしいことに左右のブレーキラインに接触するので加工しました。

                Rear Swaybar

左の写真では、右リアのブレーキラインが当たっているのが良く分ると思います。万が一ブレーキフルードが漏れたら命にかかわるので、ブレーキラインにプラスチックチューブを巻き、ストレスがかかった時にしなって逃げられるよう、クランプからラインを外しタイラップで緩めに止めました。これでも車検に通りましたが、思い出したように時々下回りをチェックしてます。今のところだいじょうぶそうです。

               Rear Swaybar

この前見たらフロントバーも微妙にロアーアームに擦っていました。まさにEibachのパーツ恐るべしです。ちなみにNEUSPEEDのリアバーはリンクで吊る構造なのでブレーキラインとは十分なクリアランスがあるので当たることはないでしょう。

今回はちょっと安物買いの何とやらだったかも知れません。何と言っても前後セットで$309ですから。もしEibachのスタビキットを買おうと思っている人がいましたら、その前に自分の車のリアブレーキラインの取り回しをチェックしてみてください。上の写真と同じだったら必ず当たります。

スタビには中空タイプとソリッドがありますが、VW車は構造上フロントに太いスタビを入れにくいことと(サブフレームと車体間の狭い隙間にはさみ込むように取り付けられているため)、中空構造のAutoTech製品はジムカーナ(北米ではオートクロスと呼ばれる)でヒビが入るといううわさが出回っていた為、ソリッドにする事にしました。ソリッド系ではリアが調整式のNEUSPEEDが圧倒的に有名ですが、これまたリアスタビのブラケットが破損したという投稿をネットで見たのと、Eibachのほうが安く(前後セットTire Rackから通販で購入し$309。部番8530.320)、見た目も赤くてかっこいいので決めました。(といっても車の下を覗き込まないと見えませんが)ところが写真にあるように、リアスタビがブレーキラインに当たるという問題があり、加工が必要でした。アフターパーツはなかなか一筋縄には行かないですね。またEibachのフロントスタビはVR6用でも22mm径と細く、純正の20mm(ブッシュの外側)/25mm(中央部)と較べてロール剛性が上がっているのか実は疑問だったりします。←01/4/1現在、NEUSPEEDのFスタビ25φを見積もり中。そしてついに交換しちゃいました↓
 NEUSPEED  01/5/5追加                    Front Anti Sway bar
Eibachの22φフロントスタビはノーマルのスタビ(両端20φ、中央25φのマルチシェイプ)との差があまり感じられず、タイトコーナーではある程度のロールは残っていました。ただそれはそれほど不快なレベルではなく、コーナリング中の路面のうねりや、雪道でのコントロール性確保のためにはロール剛性は高すぎないほうが良いと思っていました。
ところがです。このHPのLinksにあるSpecial Stage塩谷さん主催のオフミで、これまたLinksにあるVento ParkのKomiさんVentoに乗って考えが変わりました。KomiさんのVentoは同じVR6で、足回りはノーマルのダンパー/スプリングに前後25φのNEUSPEEDスタビを入れたものでしたが、コーナーでのロール量、ロールの速さ共に私のJettaより少なく、より安定しているように感じられました。私のJettaはNEUSPEED/BILSTEINダンパー+NEUSPEEDスプリング+Eibachスタビ(F22φ/R25φ)と一通り手を入れていたにもかかわらずです。これは新鮮な驚きでした。

スタビの3mmの差は想像していたより大きかったですね。と言う訳で、コーナリング中の路面のうねりうんぬんは置いといてNEUSPEEDの25φスタビをオーダーしたのでした。日本では35000円前後で販売されているようですが、USAでは$165なのを知っていたので取り寄せました。ただし鉄の棒、しかも太い鉄棒は10kg近くもあり送料が高く、結局日本で買うのとあんまり差がなくなっちゃいましたが。

↑の写真は上からNEUSPEED、純正、Eibachのスタビです。NEUSPEEDは黒かったのですが、地味なのでEibachと同じような赤に塗ってしまいました。真中の黒い純正スタビはブッシュの両脇は細くても、中央部は太いのが分りますか?

←の写真はFスタビの右端部のアップで、上から純正の20φ、Eibach22φ、一番下がNEUSPEED25φです。NEUSPEEDがいかに太いか良く分りますね。この太い鉄棒が、コーナーなどで左右のサスが逆位相にストロークしようとしたときにねじられて抵抗となるわけです。よって同位相にストロークするブレーキング時のノーズダイブ抑制には全く効果なく、スプリングやダンパーがその役を担います。VR6は単にエンジンが重いだけでなく、その搭載位置が前よりなのでGLiと比べるとかなりのフロントヘビーです。そのためタイトコーナーでは前の外側が下がる斜めロールになりがちです。このNEUSPEEDスタビがロールを抑制して、どんな走りをもたらしてくれるのか期待がふくらみます。

取り付けには、車体前方をウマにかけて、前輪片方を外します。

両方外したほうが多少作業はやりやすいのですが、片輪残しておいたほうが→のようにランプ(オイル交換用楔)を車輪の下につっこんで、万が一車の下にもぐりこんでいる時にウマが倒れても死なずに済みます。さらに車輪を外した側はジャッキでも支えて、後輪には輪留めをします。ここまで用心深くする理由は、サブフレームボルトが120Nm以上の超絶トルクで締められている為、着脱に全身の力を振り絞る必要があるためです。サブフレームがちゃんと取りつけられていないと、タワーバー付けていようが何だろうがボディ剛性がガタオチするそうです。

作業は割と力仕事系で、前側のサブフレーム固定ボルトを2回転緩め、他のボルトを取り外し、ブラブラになったサブフレームとボディの間に適当な木片をはさんで隙間を作ります。この隙間からスタビをブッシュごと外し、新しいスタビを入れます。

NEUSPEEDもEibachもブッシュはウレタンになり、付属のグリスでよく潤滑してから取りつけますが、寸法いっぱいなので、なかなかきっちり入らず結構苦労します。変形させずにはめ込むには、サブフレごと外してやらないと無理かも。またNEUSPEEDには1年ごとにグリスを塗りなおせって書いてあるけど、とても毎年やる気になりません。

またNEUSPEED製も微妙に寸法がずれてて、エンドリンクが取りつけ部と平行にならず、かなり斜めになります。そのままでも取りつけられますが、リンクのゴムブッシュに局部的なストレスがかかるので、やむなくロアアームのリンク取りつけ部をでかいモンキーレンチで曲げました。NEUSPEEDおまえもかって感じです。
取りつけ完了後、早速テストドライブへ行きました。まずすぐわかるのが、バネレートが上がったかのようなゴツゴツ感。ただ大したレベルではないので、だまってれば家内にもばれないレベル。やっぱ路面の凹凸は左右同時にはこないからね。そしていよいよコーナーへ。おー!ロールが少なく踏ん張る!タイヤに余力がある範囲では、すばやくステアリングを切ってもちゃんと曲がってく。Eibachスタビの時の、外輪が沈んでからワンテンポ遅れて横Gが発生していた感じが減って、かなりダイレクトなフィーリングになった。ただS字コーナーでは踏ん張る分、戻りが急な感じ。まあコーナーではバネレートが上がったのと同じなのにダンパーが変わってないのだから当然と言えば当然。
フラットなドライの舗装路では、ロールが少ないほうが安定してしかも楽しくドライブできることを改めて実感しました。

足回りに関しては「速く快適に」をほぼ達成し、満足のいくレベルになったと手前味噌ながら思っています。これでもう足回りのModify終わりかな。さあ次にワインディングロードを走りに行くのはいつだろう。←琵琶湖オフミで峠を走ったら、かなりいい感じでした。でもGLIと乗り較べをしたら、その回頭性の良さに素直に驚き、カーボンボンネットによるフロントの軽量化を決心しました。

 

交換作業
A3車のフロントサスのアッパーマウントは日本車のように車体にボルト止めではなく、ブッシュを介してセンターナットで締めてあるため、ストラットタワーバーの取り付けるには、車体のアッパーマウント部にドリルで穴を開けボルト止めします。その際、ボルトの締めつけを確実にするため、ボルトがかかる部分のアンダーコート剥がしやさび止め塗装のため、フロントストラットを外す必要があることから、サス交換と同時にタワーバーも取り付けました。ちなみにNEUSPEEDのタワーバーはナットサートを使うので穴あけは必要なものの、ストラットを外す必要はないです。作業は慎重に行ったため、土日の丸2日間かけました。特殊工具としてはスプリングコンプレッサーの他に、フロントストラットのアッパーナットを緩めるための、中央に7mmの回り止めアーレンを通すための穴空22mmソケットが必要でした。あと大型のトルクレンチ、フロアジャッキや馬等も必需品です。

NEUSPEED/BilsteinのFダンパーにスプリングコンプレッサーで縮めたSofSportを取り付けているところです。十分にバネを縮めてストラットベアリングに負荷を掛けない状態で、7mmアーレンでダンパーシャフトの回り止めをしながらアッパーナットを穴空22mmソケットで締め付けます。スプリングアッパーシート、ストラットベアリング(アッパーマウントブッシュ)、バンプラバー、ダストブーツは純正部品を再利用します。

ちなみにリアユニットはほとんどバネを縮める必要がないので楽です。Bentleyマニュアルには「リアにはスプリングコンプレッサーは不要」と書いてありましたが、確実にアッパーナットを締め付けるために使いました。

フロントダンパーユニットの組み立て

フロントサスはストラットなので、外す度にアライメントを調整する必要がありますが、リアはトーションビームの形状でアライメントを出しているので、何度リアショックを外してもアライメントは一切変化しない利点があります。A3車のフロントアライメントはまず、キャスターは調整不可なので問題なし、一番ハンドリングに影響を与えるキャンバーは自作のゲージで測って取り付け、高速を走ってみて、手放しでもある程度直進するよう再調整しました。トーインは車高を大きく落としていないことから、あまり変化しないと信じて未調整。実はストラット下部の取り付け穴は上下とも長穴なので、1度外すとトラック(フロントタイヤの間隔)が変わりトーインも変化しますが、今のところ特に変摩耗もないので問題なさそうです。あまりお金がかからなければ一度ちゃんとしたアライメントテスターがあるところで、測ってもらいたいものです。
交換後のImpression

第一印象はとにかくサスがストロークしないので、コーナーでもロールせず、路面のギャップを全て拾うので、片道16kmの通勤を終えると胃が気持ち悪くなるくらい最悪で、「これはやっちまったかなあ」と思っていました。ところが3〜4日すると(100km以上走行)急にサスがストロークするようになり、路面のうねりもしっとりといなすようになりました。どうやらガスショックのBilsteinはオイルシールがきついのか、慣らしが必要だったようです。

慣らし後は、細かい段差状のギャップ以外はちゃんと吸収するようになり、コーナーでのロール、ブレーキング時のノーズダイブ、発進時のスクアット、全て交換前と較べて減少し、多少振り回し気味にしても快適に走れるようになったのでした。

また車高はフロントの10mm落ちに対し、リアが25mmも落ち、尻下がりでメチャメチャかっこ悪かったので、リアショックのCリングの位置を1段上げて、1cm上げましたがまだリアが相対的に低いので、フロントスプリングの無効部分(装着時にお互いにくっついてしまうピッチの細かい部分)を半巻きカットしました。(昔の族のようですね)Jettaはセダンなので4人乗車時や荷物をいっぱい積むとやはりかなりリアが下がってしまうので、リアショックのバネ受け部にスペーサを2枚追加してさらに1cm上げました。これで最終的にフロント33mm落ちのリア20mm落ちとなり、(計算より多めに落ちていますが、ガスショックのBilsteinは経時によりほおって置いても少し落ちるようです。実に前後とも1年半の経時変化で15mm程落ちた事になります)空車時のタイヤとホイールハウスのギャップがフロント、リアともほぼ同じになりました。(フロントギャップのほうが広いのが正常と言う人もいますが)やはり、JettaとGolfで共通のバネを作っているメーカーは避けたほうがいいのかも知れないですね。Jettaはトランク追加で30〜40kgはGolfより重くなってますから同じバネを使えば当然リアは下がります。もし次があるのならCOXかEibachにします。

そしてスタビライザーですが、やはりコーナーでのロールをもう少し減らしたかったのと、120km/hを超えるコーナーでかなりフロントの接地感がやばくなり、ラインをキープ出来なくなることから、フロントの対地キャンバー変化を押さえるために装着しました。(実は高速コーナーで、プレリュードにあっさりぶち抜かれたのがショックでした。)装着後は、リアのロール剛性が上がったのは実感できるのですが、フロントは??って感じで、帰国直前に装着したことから、まだ120km/hコーナーを体験していないのでした。←ピレリSnowSportスタッドレスを履いて、中央道の山間部を120Km/hで一定のRで走る分には安定してますが、ペースを上げたり、ブレーキを軽く当てながらハンドルを切り増すとやはり不安げになります。P7000に交換後にどうなるか?←01/4/1にP7000にもどしましたが、その路面に吸いつくようなグリップ感と剛性の高さは、純正のGoodYear Eagle GAとは異次元のダイレクト感と安心感をもたらしてくれます。ただロードノイズは大きめですね。早く中央道を120Km/hキープで走ってみたいですね。

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